Een tijdsschets
In de jaren 60 had men in Europa twee volledig gescheiden blokken : WEST-EUROPA met de Westerse en enkele Centrale Europese landen met een vrije economie en een vrij sociaal leven. Hierdoor was er een uitgesproken welvaart. OOST EUROPA, gescheiden van het Westen door het IJzeren Gordijn, met een centraal vrij streng beleid geleid vanuit Moskou. Ook Polen behoorde daarbij. Daar waren de levenswijze en het comfort meer beperkt. Omwille van die sociale en economische ongelijkheid en concurrentie heerste er een zeker wantrouwen, vooral vanuit het Oostblok, en zo ontstonden er grote legers.
Die tweevoudige levenswijze was ook de oorzaak van een dubbele visie in het luchtvaartwezen. In Oost-Europa waren de burgervliegtuigen van Russische makelij : de Iljoesjin, de Tupolev en de Antonov waren er de klassieke vliegtuigen. In het Westen waren ze van Amerikaanse fabrikanten met Boeing, Lockheed en Mc Donnell.
De Vickers Viscount was de klassieker voor binnenlandse Europese vluchten. De Oost-Europeanen waren zich bewust van het grote verschil in comfort en elegantie tussen beide luchtvaartorganisaties. De Poolse luchtvaartmaatschappij kocht in1962 tweedehands drie Westeuropese Vickers Viscount vliegtuigen en enkele piloten werden in Europa opgeleid. De vliegtuigen kregen de registratie : SP-LVA, SP-LVB en SP-LVC. Helaas, na één maand crashte de SP-LVB in Warschau.
De gebeurtenissen in Jeuk
Op 20 Augustus 1965 vliegt het vliegtuig: SP-LVA vanuit Ocecie in Polen naar Rijsel om 64 arbeiderskinderen van Rijsel, op verlof in Polen, terug naar huis te brengen. De bemanning bestond uit :
Piloot Marian Kowalewicz , 37 j oud. Lijnpiloot sinds 1953, 9.816 vlieguren, 6.362 daarvan als boordcommandant. Sinds 1962 co-piloot op dit soort vliegtuig.
Co-piloot Leszek Kmin, 38 j oud. Lijnpiloot sinds 1955, 11.623 vlieguren, waarvan 6.372 als boordcommandant.
Beiden werden in Engeland opgeleid om met de Viscount te vliegen.
Stewardessen: Jadwiga Kowalczuk en Emilia Martowska.
Om 12u 40 stijgt het lege vliegtuig weer op in Rijsel richting Polen. Het vliegt over België, verder over Düren in Duitsland en over Berlijn naar Polen. Bij de vlucht over Belgisch grondgebied is de piloot traditioneel in contact met de Belgische verkeersleiders. Om 12u 42 neemt hij contact met de verkeersleiding van Brussel-West en meldt dat hij 2 minuten geleden in Rijsel is vertrokken. Hij verwacht om 12u 49 boven radiobaken SILLY te zijn. Om 12u 53 meldt hij boven SILLY te vliegen. Hij verwacht om 13u boven GATTA in de buurt van Beauvechain te zijn. Om 12u 59 heeft de piloot nog radiocontact en zegt boven SILLY te vliegen. Om 13u 11 zoekt de verkeersleider om de 10 seconden tevergeefs contact...
In de namiddag van vrijdag 20 augustus hangt er een zwaar onweer boven Jeuk. Plots worden de inwoners opgeschrikt door een luide knal, alsof er een bom valt.
Veldwachter Remi Castro schuilt bij meester Gaston Claes in de Ramperiestraat in de deuropening. Zij zien een grote witte wolk waaruit brokstukken vallen. Daarna stijgt zwarte rook op vanuit de plaats waar het vliegtuig neerstortte, in het Smisveld tussen Jeuk en het gehucht Hasselbroek.
Ook schepen Gerard Guilliams wordt opgeschrikt door de luide knal, ziet een grote bol vuur die neerstort in het bietenveld van Briffoz. Beiden zien de brandende brokstukken honderden meters ver vliegen. Ze voelen zelfs de warmte.
Mevrouw Simonis-Van Ham ziet van op de binnenkoer van haar hoeve een vliegtuig met donderend geraas van oost naar west vliegen en vervolgens naar links afbuigen. Het vliegtuig hangt scheef en trekt een spoor van zwarte rook door de lucht.
Weldra is er geen twijfel meer : er is een vliegtuig neergestort. In eerste instantie denkt men aan een militair vliegtuig van de eenheid van Brustem. Het duurt ten andere niet lang of brandweerkorpsen van de stad St-Truiden en van de vliegtuigbasis van Brustem komen ter plaatse. Ook de rijkswachters van Borlo en St-Truiden arriveren iets later en schieten onmiddellijk in actie om de talrijke nieuwsgierigen op afstand te houden. Al snel constateert men dat het om een Pools vliegtuig gaat. Even later wordt het geïdentificeerd als het vermiste Pools passagiersvliegtuig met registratie SP-LVA.
Het neergestorte vliegtuig heeft een diepe krater van wel 20 meter doorsnede en 2 meter diepte geslagen. In en rond de krater woedt een hevige brand. De omgeving is bezaaid met metalen wrakstukken en rokend puin. Ook een hoogspanningskabel is afgebroken. Tot op 600 meter van de inslag liggen brokstukken van de vleugels en de staartvleugel. Ook de vierde motor ligt op een enige afstand van de inslag.
Ondertussen worden de resten van de lichamen van de vier inzittenden door de gemeentearbeiders van Jeuk geborgen. Ze worden in Brussel opgebaard en op 23 augustus worden de gesloten lijkkisten naar Warschau overgevlogen. Op dinsdag 24 augustus vindt de begrafenis van de vier bemanningsleden plaats op de militaire begraafplaats van Wolskowy bij Warschau. Alle vier krijgen ze postuum een onderscheiding van het Pools Ministerie van Verkeer.
Het officieel onderzoek
Onmiddellijk na de ramp wordt een onderzoekscommissie samengesteld om de omstandigheden en de oorzaken van de crash te onderzoeken. De commissie, onder leiding van de Belgische ingenieur Maenhaut, is verder samengesteld uit drie vertegenwoordigers van het Belgische Ministerie van Verkeer, drie vertegenwoordigers van de Poolse luchtvaartmaatschappij, twee mensen van het Poolse Ministerie van Verkeer, twee vertegenwoordigers van het Britse Ministerie van Luchtvaart, drie medewerkers van de fabrikant van het vliegtuig, de British Aircraft Corporation, en een ingenieur van de propellers Dowty Rotol.
De volgende morgen, op 21 augustus, komt de onderzoekscommissie samen in Brussel. In eerste instantie kan de commissie niets anders vaststellen dan dat het om één van de drie Viscounts gaat die in 1962 tweedehands waren aangekocht door de Poolse luchtvaartmaatschappij LOT. Het was op 20 augustus 1965 om 13u05 lokale tijd in bijzonder slechte weersomstandigheden neergestort. Tijdens de jaarlijkse controles van het vliegtuig was nooit gebleken dat er twijfels waren over de luchtwaardigheid van het toestel.
In de namiddag bezoekt de commissie de plaats van de crash. De vergadering van de onderzoekscommissie op 2 september 1965 wordt bijgewoond door 2 vertegenwoordigers van de Belgische luchtmacht, majoor De Rijcke en majoor Carlier, die dezelfde dag in het gebied tussen Beauvechain, St Truiden en Luik gevlogen heeft zonder hinder ondervonden te hebben van het slechte weer. Tijdens het laatste half uur vóór de crash vlogen er in het luchtruim Brussel-Luik-Luxemburg nog 5 andere passagiersvliegtuigen: één Boeing 707 van Lufthansa, één Caravelle van Air France en drie Convairs 440 van Sabena. De piloten ondervonden geen hinder van de weersomstandigheden. Zoveel mogelijk worden er brokstukken van het vliegtuig verzameld en naar Brussel overgebracht om daar onderzocht te worden door de leden van de commissie en door experten van de fabrikanten van het vliegtuig. Uit de verslagen blijkt dat het vliegtuig met hoge snelheid vloog toen het neerstortte en dat het de grond raakte in een hoek van 40 graden. Drie van de vier motoren werkten nog toen het vliegtuig de grond raakte. De vierde motor was in de lucht losgekomen. Op de brokstukken werden geen aanwijzingen aangetroffen die erop wijzen dat het vliegtuig door de bliksem geraakt zou zijn. Verder kwam de commissie te weten dat het vliegtuig 5 dagen vóór de crash nog een grote onderhoudsbeurt in Londen had gekregen. Na oktober 1965 duurt het nog tot 1 maart en 28 april 1966 voordat de commissie weer bijeenkomt. Op de onvoorziene weersomstandigheden na zien ze geen aanwijzingen waarom het vliegtuig van de voorziene hoogte van 13.000 voet afgeweken is.
Terwijl de onderzoekscommissie te Brussel de wrakstukken onderzoekt zit men te Jeuk met grote problemen waarvoor men niet is onderlegd. Burgemeester Albert Moyaerts en secretaris Louis Wemans hebben kopzorgen. Er zijn vier doden. Dus de vier lijken, of wat er nog van overblijft, moeten geïdentificeerd worden, gekist en begraven. Gelukkig krijgt men hulp van Tadeusz Dolata, de directeur van de Poolse luchtvaartmaatschappij in België. Een tweede probleem is de schade aan de veldgewassen door de crash. Het is evident dat de vergoeding voor de aangerichte schade door de crash, door de toeloop van de vele toeschouwers en de bedrijvigheid van machines die gebruikt werden om de wrakken op te halen aan de landbouwers moet betaald worden. De procedure voor het aanvragen van een tussenkomst van de overheid moet gestart worden. Op het Ministerie van Landbouw wordt de jonge inspecteur Louis Engels met de zaak belast. Hij weet de zaak efficiënt af te handelen tot grote tevredenheid van de getroffen landbouwers. Een klein jaar na de ramp, op 1 juli 1966, kent de gemeenteraad van Jeuk het ereburgerschap 1ste klasse toe aan de heer Dolata en zijn echtgenote en aan inspecteur Engels.
En als het nu toch eens anders gegaan zou zijn ….
Tegenwoordig is niet iedereen overtuigd van de conclusie van de onderzoekscommissie die in 1966 besloot dat het uitzonderlijk slechte weer de oorzaak was van de crash!
Enerzijds valt op dat het verslag van de commissie zeer dun is. Het dossier van de onderzoekscommissie, dat nu bewaard wordt in het Algemeen Rijksarchief in Brussel bevat enkele stukken die in een andere richting zouden kunnen wijzen. Wat niet in het dossier staat, maar niet zonder belang is, is dat de militaire vliegbasis van Kleine-Brogel in 1962 uitgebreid werd met een nieuw wapendepot. Speciaal is dat depot werd niet bewaakt door Belgische militairen zoals de rest van de basis, maar door Amerikanen. Belgische militairen mochten er zonder bijzondere machtiging zelfs niet in. Er wordt beweerd dat het Amerikaanse wapendepot een depot zou zijn voor atoomwapens. Er werd vroeger herhaaldelijk tegen gemanifesteerd, zelfs met geweld !!! Het staat vast dat Belgische gevechtsvliegtuigen die in Kleine-Brogel gestationeerd zijn, sindsdien aangepast zijn om atoomwapens te droppen. Als er in 1965, in volle koude oorlog, één plek was waar je als Pools vliegtuig niet mocht vliegen zonder reden, dan was het wel in Kleine-Brogel. Als we alle contradictoire gegevens samen brengen, dan moeten we ons toch vragen stellen :
1. Het dossier van de onderzoekscommissie bevat een kaart waarop het vluchttraject van SP-LVA op 20 augustus 1965, zoals dat op basis van radarwaarnemingen gereconstrueerd kon worden, is aangeduid. Het vliegtuig blijkt inderdaad, zoals voorzien, van Rijsel naar Silly en Gata te zijn gevlogen. Vervolgens week het van zijn koers af om in de richting van Kleine-Brogel te vliegen. Alsof dat nog niet opvallend genoeg was, vloog het in de buurt van Kleine-Brogel niet rechtdoor, maar het vloog in een cirkel rond de basis om dan weer naar het zuiden te vliegen in de richting van de vluchtlijn die het geacht werd te vliegen!
2 . Majoor Carlier, die dezelfde dag in het gebied tussen Beauvechain, St Truiden en Luik gevlogen heeft, zou geen hinder ondervonden hebben van het slechte weer.
3 .Tijdens het laatste half uur vóór de crash vlogen er in het luchtruim Brussel-Luik- Luxemburg nog 5 andere passagiersvliegtuigen. De piloten ondervonden geen hinder van de weersomstandigheden.
4 . De Jeukenaren die het zagen, spreken van een ontploffing.
5 . Voorts zitten in het dossier de verklaringen van een aantal militairen die op 20 augustus 1965 militaire radarstations bemanden. Vooral de verklaring van de Duitse luitenant Brinkman trekt de aandacht. Hij verklaart dat de radarinstallatie van de Belgische Luchtmacht in Melsbroek en die van de Duitse luchtmacht in Uedem het Poolse vliegtuig naar Kleine-Brogel zagen vliegen om vervolgens in zuidoostelijke richting over België en Nederland naar Duitsland te vliegen. Daarbij maakte het geregeld onverwachte bewegingen alsof het aan de radar wilde ontsnappen. Het gevolg van deze waarnemingen laat zich taden : een gevechtsvliegtuig van een nabijgelegen Britse basis in Engeland, een Gloster Javelin, een zogezegde onderscheppersjager die speciaal ontwikkeld is om hoogvliegende aanvallers uit de lucht te halen, wordt de lucht ingestuurd om contact te zoeken met het Poolse vliegtuig. De piloot van het Britse vliegtuig werd niet ondervraagd door de onderzoekscommissie.
Ofwel is het vliegtuig getroffen door de bliksem en is accidenteel neergestort. Ofwel heeft de Poolse piloot zich vergist door af te wijken langs Kleine-Brogel met, gezien de politiek-militaire omstandigheden (zeer waarschijnlijk een atoomdepot in Kleine-Brogel), het logische militaire gevolg : het vliegtuig wordt gemeld boven het Amerikaanse atoomdepot, deze passen hun veiligheidsprocedures toe en de Gloster, een onderscheppersjager, wordt ingezet.
Of nog erger, is het Pools vliegtuig bewust afgeweken boven Kleine-Brogel om foto’s te nemen van het atoomdepot met dezelfde gevolgen als hierboven ?
Wanneer men dat alles naleest dan moet elke logisch-denkende mens het besluit nemen : “het Pools vliegtuig dat, bewust of onbewust, over Amerikaans domein vloog, werd neergeschoten!” Die vraag dringt zich onvermijdelijk op … Alleen een uitgebreid nieuw onderzoek zou de waarheid kunnen opsporen!
Verdere lokale metaaldetectie werd in de loop van 2018 door enkele leden van HAL-Hobbyarcheologie Limburg, een groep van Limburgse metaaldetectoren, uitgevoerd. Er werden drie zoekdagen georganiseerd waarop telkens een tiental leden van HAL de akkers in de omgeving van de crash met hun metaaldetectoren afspeurden. Alle vondsten die met het vliegtuig iets te maken hadden werden verzameld en gekuist. Er werden serienummers op aangetroffen. Foto’s werden verzonden naar het Britse Vickers Viscount Network gestuurd en door hen geïdentificeerd.
Op zondag 17 augustus 2019 werd door het gemeentebestuur van Gingelom en vzw Hobby-archeologie Limburg op de plaats van de crash een gedenksteen onthuld voor de slachtoffers van 20 augustus 1965 in aanwezigheid van een Poolse afvaardiging. Gedurende de plechtigheid werd de plaats overvlogen door enkele vliegtuigen.
Bron: Kris Leenaerts, Rombout Nijssen en Mario Raeymaekers, No distress signal was recorded. De crash van een Pools vliegtuig in Jeuk, 20 augustus 1965. Een uitgave van vzw Limburgse Studies, vzw Hobbyarcheologie Limburgse studies, vzw Hobbyarcheologie Limburg en Documentatiecentrum De Graef Kuringen, 2019. Deze prachtige brochure werd op de officiële inhuldiging van het gedenkteken op zaterdag 17 augustus 2019 te Jeuk aan de aanwezigen uitgereikt.